In pratica si sarebbe trattato di una mancata osservanza delle procedure operative da parte del personale, minimizzano da Trenitalia. In partenza verso il deposito, gli addetti ai lavori avrebbero attivato il dispositivo di sicurezza sulla locomotiva di coda, mentre quella in testa iniziava a tirare. Il fatto è che in pochi giorni si sono verificati ben due casi analoghi. Due errori umani in pochi giorni, insomma, che metterebbero a rischio la sicurezza delle Ferrovie italiane, le più sicure d`Europa come riportano i dati dell`agenzia parigina UIC e come sottolinea Trenitalia. Sul personale puntano il dito anche le aziende che hanno costruito l`Etr 500, vale a dire il Consorzio Trevi (Treno Veloce Italiano), composto da AnsaldoBreda (con una quota del 40%) e da Bombardier, Alstom e Firema Trasporti, tutte e tre con una partecipazione del 20% ciascuna. Le società costruttrici dicono di non aver ricevuto segnalazioni particolari da Trenitalia in merito ai casi dei due treni spezzati. Niente anomalie dei treni superveloci, dunque. “L`Etr è un prodotto rodato, che ha già fatto milioni di chilometri – spiegano fonti dalle aziende costruttrici -. E` vero che i treni in questione hanno diversi decenni sulle spalle: i primi sono stati costruiti all`inizio degli Anni 90, ma la manutenzione non è mancata, perché in questi ultimi tre anni tutta la flotta, composta da una sessantina di treni, è stata sottoposta a un processo di completo ammodernamento“. In pratica, secondo le aziende che hanno realizzato i convogli, l`unica cosa da non mettere in discussione è proprio la sicurezza dei treni che viaggiano sulla rete italiana. A supporto ci sono, appunto, le certificazioni della l`UIC di Parigi. Intanto il Codacons ha deciso però di presentare un esposto alla procura di Milano che arriverà proprio questa mattina alle autorità competenti. L`associazione a tutela dei consumatori chiede di accertare se il sistema di sicurezza di Trenitalia funziona, se è in grado di avvisare il macchinista del fatto che sta commettendo un errore, se tale errore può, a differenza di quanto sostengono le Ferrovie, avvenire anche mentre ci sono passeggeri e se è normale che la conseguenza di tale errata manovra possa essere la rottura del treno. Adesso toccherà al pubblico ministero prendere in mano il protocollo per decidere se e contro chi procedere. Dovrà valutare anche l`altro episodio, quello avvenuto il 14 luglio, quando l`Etr 500 si era “spezzato“, mentre stava uscendo dal deposito per andare in stazione, a Milano Centrale. A cedere sarebbe stato uno dei collegamenti che tengono insieme i vagoni del treno. Il caso si è ripetuto l`altro ieri, quando anche il gancio di un Eurostar Roma-Milano, arrivato a mezzanotte e 5 minuti e in procinto di rientrare in deposito Martesana, si è spezzato. Secondo quanto riferito nei verbali dei macchinisti, in entrambi i momenti è scattato il dispositivo di emergenza lasciato erroneamente attivo dagli stessi macchinisti nella locomotiva di coda. In pratica, per uscire dalla stazione di Milano, stazione di testa, i treni hanno bisogno di essere trainati dalla locomotiva opposta a quella di arrivo. Al momento del passaggio da una locomotiva all`altra (gli Etr ne hanno due, alle estremità ) i macchinisti avrebbero lasciato attivo nella locomotiva di coda il dispositivo di sicurezza, quello che garantisce l`immediata frenatura in caso di anomalie o di errori. Appena il treno ha iniziato a muoversi, il sistema di sicurezza sulla locomotiva di coda è correttamente intervenuto, opponendosi ad una manovra errata e frenando il treno a partire dalle ultime carrozze. Allo stesso tempo le prime, quelle più vicine al locomotore di testa guidato dai macchinisti, subivano una fortissima trazione in senso opposto, causando una sollecitazione impropria: è così che si è determinata la rottura di un gancio.